Straßenwalze ohne Fahrerkabine
Im September 2020 brachte Liugong eine intelligente, fahrerlose Walze vom Typ 6626E auf den Markt. Sie ist ein neues Mitglied in der breiten Palette intelligenter Maschinen von Liugong, doch das Besondere daran ist, dass Liugong diesmal auf die Fahrerkabine verzichtet hat. .
Baumaschinen unterscheiden sich in gewisser Weise von Personenkraftwagen. In der Regel befindet sich nur der Fahrer in der Kabine. Da es sich um ein fahrerloses Fahrzeug handelt, entfällt die Kabine gänzlich.
Diese kabinenlose Straßenwalze kann Arbeitskräfte ersetzen und rund um die Uhr im Dauerbetrieb eingesetzt werden, um den Nutzen für den Anwender zu maximieren; sie kann Hindernissen automatisch ausweichen, Fahrwege automatisch planen, die Fahrspur automatisch wechseln und die Verdichtung in Echtzeit überwachen; sie ermöglicht eine intelligente Steuerung der Verdichtung mit hoher Qualität und Effizienz.
LiuGong ist nicht der erste Hersteller, der eine Walze ohne Fahrerkabine einsetzt. Auch XCMG hat Anfang dieses Jahres eine solche Walze vorgestellt.
Machinery Finance ist der Ansicht, dass Straßenwalzen das vielversprechendste und relativ einfach umzusetzende Modell sind, wenn es darum geht, autonomes Fahren im Bereich der Baumaschinen voranzutreiben.
Zunächst einmal arbeitet die Straßenwalze auf eine einzige Art und Weise. Sie fährt die meiste Zeit in gerader Linie mit Nennleistung. Auch Durchfluss und Druck der Hydrauliksysteme, wie beispielsweise der hydraulischen Vibrationsmotoren und Fahrmotoren, liegen stabil bei einem bestimmten Wert.
Zweitens sind die Arbeitsbedingungen einfach, die Fahrbahn ist eben und barrierefrei, und es kann letztlich auf Planung und Management zurückgegriffen werden, um zu verhindern, dass andere Fahrzeuge und Personen das Gelände betreten. Dies verringert verschiedene Hindernisse beim Einsatz der Walze.
Die Aufgabe ist einfach und die Betriebsbedingungen sind unkompliziert, was das autonome Fahrsystem der Straßenwalze äußerst einfach macht. Es muss keine Panoramakamera hinzugefügt werden, und zur Überwachung der Straßenverhältnisse wird ausschließlich Millimeterwellenradar verwendet. Selbst unter Arbeitsbedingungen wie beim Autobahnbau verhindert die Fernsteuerung, dass Personen und Fahrzeuge in den Arbeitsbereich gelangen, sodass für den fahrerlosen Betrieb lediglich eine Fahrroute für die Walze geplant werden muss, die diese dann mit voller Geschwindigkeit abfahren kann.
Kurz gesagt: Das Steuerungs- und Managementsystem für fahrerlose Walzen kann relativ einfach sein. Kabinenlose Schwerlast-Lkw. Nicht nur im Bereich der Baumaschinen ist das fahrerlose Fahren mittlerweile so ausgereift, dass sogar auf die Fahrerkabine verzichtet wird. Auch mehrere Unternehmen aus dem Schwerlast-Lkw-Bereich haben bereits kabinenlose Lkw auf den Markt gebracht.
Im April 2017 stellte FAW Jiefang offiziell die “Zhitu”-Strategie für Nutzfahrzeuge vor und schloss erstmals den praktischen Feldtest eines Nutzfahrzeugs mit intelligenter Fahrfunktion ab, was in der Branche große Beachtung fand. Im Oktober 2017 wurde ein intelligenter Lkw der Stufe L3 erfolgreich auf einer Autobahn getestet. Dies war der erste Test der intelligenten Fahrfunktionen eines chinesischen Nutzfahrzeugs in einer Autobahnumgebung.
Dieser Schwerlast-Lkw ohne Fahrerkabine von FAW gleicht eher einem autonomen Logistikfahrzeug. Er hat das ursprüngliche Erscheinungsbild von Lkws völlig revolutioniert, auch wenn er bislang nur unter Konzeptbedingungen an Orten mit einheitlichen Straßenverhältnissen, wie beispielsweise in Häfen, getestet wurde. Damit wurde jedoch auch ein wichtiger Schritt in Richtung autonomes Fahren gemacht.
Am 24. September 2019 stellte Scania offiziell den neuen fahrerlosen Lkw AXL vor. Dieser vollständig autonome Konzept-Lkw wurde für den Einsatz in Bergwerken und auf großen, umzäunten Baustellen entwickelt. Dieser Konzept-Lkw verfügt über keine Fahrerkabine.
Als Meilenstein in der Entwicklung von schweren fahrerlosen Lkw durch Scania wirkt das Fahrzeug auch ohne Fahrerkabine beeindruckend.
Die Designkonzepte für das fahrerlose Fahrzeug von Scania und das kabinenlose Fahrzeug von FAW unterscheiden sich erheblich. Beim AXL bleiben fast alle Systemkomponenten mit Ausnahme der Kabine erhalten, und es wird lediglich eine automatische Steuerung im Betrieb implementiert. Tatsächlich ist auf dem Bild deutlich zu erkennen, dass das Fahrgestell des fahrerlosen Lkw-Modells AXL von Scania nach wie vor von einem herkömmlichen Kipplaster abgeleitet ist. Die vordere Doppellenkachse ist mit einer Trommelbremsachse ausgestattet, während die hintere Doppelantriebsachse eine Scania-Raduntersetzungsachse verwendet.
Wenn es um fahrerlose Schwerlast-Lkw geht, muss man unbedingt das schwedische Unternehmen EINRIDE Technology erwähnen.
EINRIDE hat den ersten serienmäßig hergestellten fahrerlosen Lkw auf den Markt gebracht, und dieses Fahrzeug hat nun die schwedische Zulassung für fahrerloses Fahren erhalten, was bedeutet, dass dieser Lkw problemlos vollständig fahrerlos fahren kann.
Der fahrerlose Schwerlast-Lkw von EINRIDE ist schlichtweg der „Tesla“ unter den Schwerlast-Lkws. Er wird die Branche der Schwerlast-Lkws grundlegend verändern. Unabhängig von seinem Aussehen oder seiner Technologie für fahrerloses Fahren stellt er die gängige Vorstellung von Schwerlast-Lkws auf den Kopf. Obwohl der Mensch beim autonomen Fahren auf dem derzeitigen Stand noch nicht vollständig überflüssig geworden ist, hat der elektrische, fahrerlose Lkw „T-Pod“ von Einride die Stufe L4 des autonomen Fahrens erreicht – die zweithöchste Stufe nach L5. Derzeit kann das Unternehmen endlich darauf vertrauen, dass Bediener aus einer Entfernung von mehreren Meilen bis zu 10 Lkw überwachen und steuern können.
Der schwedische Lkw-Hersteller Volvo Trucks hat zudem seinen kabinenlosen Schwerlast-Lkw „Vera“ auf den Markt gebracht – einen fahrerlosen Lkw, der in gesperrten Bereichen wie Häfen und Lagergeländen eingesetzt wird, um schwere Lasten auf festgelegten Routen zu transportieren.
Anmerkungen von Mechanical Finance: Diese fahrerlosen Schwerlast-Lkw werden ausschließlich in begrenzten Bereichen für den Punkt-zu-Punkt-Logistiktransport eingesetzt. Bei den ausgewählten Gebieten handelt es sich zudem um Orte mit den einfachsten Straßen- und Betriebsbedingungen. So werden beispielsweise Schwerlast-Lkw von Scania in ausgewiesenen Bereichen in Bergbaugebieten eingesetzt. Auf der Strecke fährt der Einride auf einer öffentlichen Straße in einem Industriegebiet in Jönköping in Mittelschweden, wobei die Geschwindigkeit ebenfalls begrenzt ist. Der Volvo verkehrt auf festgelegten Routen in begrenzten Bereichen wie Häfen und Lagergebieten.
Wir müssen jedoch bedenken, dass die Technologie des autonomen Fahrens auch im Bereich der Schwerlastkraftwagen dazu führen kann, dass die Fahrerkabinen vollständig wegfallen und nur noch die Transportfunktion der Schwerlastkraftwagen erhalten bleibt.
Unmanned Cab Tractor Machinery Finance stellte in dem Artikel “Beidou 5G, unbemannte Wasserstoff-Brennstoffzellen, Big Data – Traktoren können aufgerüstet werden” einen von meinem Land eigenständig entwickelten Traktor vor.
Um die Funktion des autonomen Fahrens zu realisieren, nutzt der ET504-H fortschrittliche Technologien wie eine GPS-Antenne mit Pilzkopf, Millimeterwellenradar und eine Big-Data-Cloud-Plattform. Der Bediener kann auf dem Tablet eine Route planen, und der ET504-H fährt dann dieser Linie entlang. Stößt er auf ein Hindernis vor sich, gibt er aktiv einen Signalton ab und verlangsamt seine Fahrt, um dem Hindernis auszuweichen. Während des gesamten Vorgangs ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Dieser Traktor wurde vom Nationalen Innovationszentrum für landwirtschaftliche Maschinen und Ausrüstung initiiert. Der Traktor, der gemeinsam von der Forschungs- und Entwicklungsbasis für fortschrittliche Fertigungsindustrie in Luoyang und dem Tianjin-Forschungsinstitut für High-End-Ausrüstung der Tsinghua-Universität entwickelt wurde, nutzt modernste Technologien wie 5G, autonomes Fahren, Beidou-Navigation und Wasserstoff-Brennstoffzellen. Er stellt eine echte Abkehr von den alten und „dummen“ Landmaschinen dar. Das bodenständige Wesen der Landwirtschaft hat Traktoren damit an die Spitze der Wissenschaft und Technik gebracht.
Nachwort: Während sich alle auf die Technologie für autonomes Fahren bei Personenkraftwagen konzentrieren, arbeiten auch die Hersteller von Baumaschinen, Schwerlastkraftwagen und Landmaschinen hinter den Kulissen daran, bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge nicht zurückzubleiben. Und Machinery Finance ist der Ansicht, dass es im Vergleich zu Personenkraftwagen in den Bereichen Baumaschinen, Schwerlastkraftwagen und Landmaschinen möglicherweise einfacher sein könnte, das autonome Fahren zu etablieren.
Zunächst zu den Betriebsbedingungen: Baumaschinen, Schwerlastkraftwagen und Landmaschinen sind oft mit besonders einfachen Betriebsbedingungen und Ausrüstungen konfrontiert, was die Herausforderungen bei der Entwicklung der autonomen Fahrtechnik verringert, Sicherheitsrisiken mindert und die Entwicklung dieser Technologie erleichtert.
Zweitens: die Nachfrage. Baumaschinen, Schwerlast-Lkw und Landmaschinen finden alle große Abnehmer, die einen relativ hohen Bedarf an Automatisierung haben, wie beispielsweise Häfen, Bergwerke und große landwirtschaftliche Betriebe. Diese sind relativ bereit, den unbemannten Betrieb einzuführen.
Und schließlich besonders raue Umgebungen. Die hohe Staubbelastung in Bergwerken, der Gestank von frisch asphaltierten Straßen sowie Staub und Schmutz auf landwirtschaftlichen Betrieben stellen raue Umgebungen dar, die zudem mit potenziellen Sicherheitsrisiken verbunden sind. Viele Fahrer möchten nicht mehr in solchen Umgebungen arbeiten, was das autonome Fahren vor zusätzliche Herausforderungen stellt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Baumaschinen, Schwerlastkraftwagen und Landmaschinen aufgrund ihrer besonderen Einsatzbedingungen und Anforderungen sowie der objektiven und subjektiven Bereitschaft zur Einführung der autonomen Fahrtechnik in diesen Bereichen die vielversprechendsten Anwendungsfelder für das autonome Fahren darstellen könnten.
